Одной из основных версий крушения самолета компании «КогалымАвиа» сейчас считается изношенность самолета. Второй по популярности версией у экспертов и пилотов идут теракт и стремительное разрушение двигателя самолета. Стоит напомнить, что эксплуатировался лайнер в течение 19 лет. И, как выясняется, проблемы с самолетом уже случались в прошлом.
По данным airfleets.net, этот борт в прошлом состоял в авиапарке ливанской компании MEA, и в 2001-м, в каирском аэропорту неудачно приземлился, ударившись хвостом об посадочную полосу. К счастью, тогда обошлось без жертв. Но вообще, ремонт такого рода повреждений дорог и сложен. Легче, что называется, списать лайнер «от греха подальше» и приобрести новый. Конечно, так будет еще дороже, но надёжнее. Однако, как мы все уже понимаем, самолет не списали и не отправили на утилизацию.
Портал Ruposters впервые в России отметил - есть несколько случаев, когда некорректно отремонтированный хвостовой удар в дальнейшем приводил к катастрофе лайнеров. Так случилось с японским самолетом в 1985 году и китайским аэробусом в 2002-м. При этом, важная деталь: вышеупомянутые катастрофы происходили ровно так же, как и крушение лайнера «КогалымАвиа». Самолеты буквально начинали разрушаться в воздухе. Собственно, это объясняет и очень быстрое падение лайнера, и характер тотальных разрушений судна.
Позже CNN сообщило - "именно у этого самолета A321 ранее была поломка хвоста в 2001 году при посадке". Об этом в эфире новостного выпуска о рейсе 7k9268 заявил журналист Ричард Квест. "При этом он не уточнил источник этой информации",- заявили СМИ.
"Это могла быть критическая декомпрессия. Это могла быть поломка конструкции. У этого самолёта несколько лет назад была повреждена хвостовая часть. Есть много причин, которые на самом деле могли бы привести к такому гибельному исходу",- заявил даже бывший председатель Национального управления безопасности на транспорте США Марк Розенкер.
Также важно понимать, что между хвостовым ударом с последующим ремонтом и катастрофой может пройти несколько лет. Технические проверки не предполагают поиска таких кардинальных проблем. Просто потому, что после некорректного ремонта хвостовой части самолет летать в принципе не должен. Но мы все понимаем, что теория часто расходится с практикой. К сожалению, это приводит к смертям сотен человек.
Дополнительным доводом в пользу такой картины аварии служат фотографии обломков. Весь лайнер, что называется, разлетелся «в труху». Но хвостовая часть отделилась и осталась относительно целой при падении. То есть, хвост был приделан новый, более крепкий. Весь ужас ситуации в том, что приделан он был как-то не так. И вот тут возникают вполне определенные вопросы по отношению к компании-владельцу, в эксплуатации которой находился лайнер. Нет, это не «КогалымАвиа». С частной малой авиакомпании спрос небольшой. Больше того, им еще спасибо сказать надо за бережную эксплуатацию, поскольку самолёт так долго летал и ничего с ним летального не происходило аж 14 лет.
Эту версию официально подтвердил исполнительный директор Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Виктор Сороченко. "Рано говорить пока о выводах. Разрушение произошло в воздухе, и фрагменты разбросаны на большой площади - около 20 кв км", - заявил он на месте крушения лайнера.
"Динамический напор воздушного потока, когда самолет начинает неуправляемо падать, сам по себе приводит к значительным разрушениям. Другими словами, самолет начал ломаться не от удара о землю, а еще в воздухе, из-за динамических напряжений. Отдельные детали могли отрываться, люки открываться, произошла разгерметизация, поэтому тела сейчас и находят на значительном удалении от места крушения",- подтвердил военный летчик Владимир Попов.
Напомним - продали лайнер в Россию люди из американо-ирландской авиакомпании ILFC. Наш самолет получил хвостовой удар на четвертый год использования. Ремонт состоялся тогда же. А вот дальше вопрос - а люди из ILFC предоставляли документацию об инциденте 2001 года? И был ли корректно проведен ремонт, и была ли и по поводу ремонта предоставлена соответствующая документация? Есть очень серьезное подозрение, что «КогалымАвиа» таких документов не получил, потому что, согласно правилам Международной ассоциации воздушного транспорта «сами купили, сами полетели, сами разбились, сами виноваты».
Кроме того, СМИ отмечают не очень «ровную» репутация самого арендодателя - ILFC. С ней неоднократно пытались судиться родственники погибших в авиакатастрофах людей. Один из исков связан с авиакатастрофой в Шарм-эль-Шейхе в 2004 году. Тогда в Красное море упал Boeing 737-3Q8 авиакомпании Flash Airlines. Угадайте, кто был лизингодателем? Правильно, все та же ILFC. Суд тогда, в силу вышеозначенных особенностей авиализинга, просто отказался рассматривать иск родственников.
"Может быть действительно был разрыв по силовому шпангоуты,отсюда тела в радиусе 8 км. Как бы надрыв снизу фюзеляжа, отсюда кабрирующий момент с резким набором высоты, взрывная разгерметизация, отсюда отсутствие каких-либо сигналов с борта. Все произошло внезапно - когда все фазы взлета позади и можно заказывать кофе",- пишут авиаэксперты на профессиональном форуме.
"Характер и сценарий по которому пойдет разрушение хвостовой части фюзеляжа при разрушении заднего гермошпангоута - неисповедимы. Но, в общем и целом, картина развития будет схожа с применением взрывного устройства той, или иной мощности".- соглашаются с ними пилоты гражданской авиации.
"Картина пока напоминает , именно разрушение гермошпангоута из-за лажёвого ремонта. Если место базирования было Бейрут, то это обстоятельство также не принесло ничего хорошего - из-за повышенной коррозии, особенно в местах халтурного ремонта", -напоминают они."Точнее станет известно после детального изучения всех обстоятельств повреждения и последующего ремонта. Эта версия - пока - объясняет все. Если она не подтвердится - то останется закладка [бомбы]",- добавляет действующий КВС.
Впрочем, некоторые отмечают, что "при пожаре движка первым делом надо резко снижаться и сажать борт на ближайшую полосу или в чистом поле, если полосы нет"."Если пожар перешел с движка на крыло и фюзеляж, то имеем последовательные отказы очередей системы пожаротушения, и дальнейший прогар гидравлических магистралей. А это значит, что гидроприводы встали по причине вытека жидкости, а резервные электроприводы не работали по причине того, что генератор их питающий был как раз на горевшем движке",- добавляют специалисты.
"Кстати, отказ радио по этой же причине. В итоге потеря управления самолетом и неконтролируемое падение. Ветрянной же генератор ("ветряк", позволяющий силой воздушного потока аварийно запитать электросистемы самолетов) экипаж мог не суметь или не успеть выдвинуть перед началом гибельного пике.
Также отметим, что 6 международных авиакомпаний, включая Air France и Люфтганзу отказались от полетов через Синай. По данных журналистов, это сделано из-за того, что версия теракта или боевого применения зенитного оружия хоть и маловероятна, но окончательно не отметена.