Уход на второй круг...
Уж сколько песен спето, а эта процедура остаётся достаточно сложной процедурой для пилота.
Со стороны обывателя кажется, что «чё там сложного, это ж как взлёт». Но это, друзья, совсем не взлёт, эта процедура во много раз сложнее и она во много раз сильнее сжимает время, которого даже при взлёта мало, а при уходе на второй круг и того подавно.
И она ещё более сложнее, когда это случается ну совсем уж неожиданно.
Итак, чем же сложна эта процедура.
Первой причиной, но не главной, кстати, считаю, что "главной причины" здесь и быть не может. Всё в комплексе.
Первое - это психология человека-пилота.
Объясню почему. Что такое заход на посадку? Заход на посадку - это постепенное уменьшение скорости до скорости захода.
Когда двигатели работают на режиме близком к малому газу; когда экипаж постепенно выпускает механизацию крыла, шасси; когда экипаж уже настроен на посадку ведь это сейчас его цель; когда уже из облачности появилась полоса; когда «нос» самолёта «лежит" на естественном горизонте планеты.
Когда осталось меньше минуты до касания земли...
И вот тут приосходит ситуация когда необходимо уйти на второй круг.
А этих ситуаций пруд пруди: команда диспетчера, сдвиг ветра, нестабилизированный заход, отказ, при котором дальнейший заход небезопасен и ещё десяток причин.
И вот тут весь этот алгоритм захода на посадку, всё то видение полёта на минуты вперёд, ломается и разбивается вдребезги.
А теперь: Взлётный режим! Механизацию убрать! Вертикальная положительная?! Да! Шасси убрать! Так, теперь куда там? Вправо да? Да! Вправо! Поехали вправо!
Секунды и самолёт уже на высоте 500 метров, которые должен занять по схеме ухода на второй круг.
Не выше! А скорость растёт скачкообразно...
Режим прибрать, механизацию доубрать!
Фуууух! Вроде всё успели!
Сколько прошло? А я вам скажу: 30 - 40 секунд.
И это если уход был практически от земли.
А если с высоты 200 метров - то 15 секунд. 15 секунд.
Всего.
15 секунд за которые самолёт весом 50-100-150-200 тонн из снижения переходит в набор высоты и далее в горизонтальный полёт.
И процессе всего этого убираются шасси, механизация, и контролируются первичные параметры полёта.
А вот теперь давайте добавим какой-никакой отказ, да даже не отказ, а срабатывание сигнализации о неуборке шасси.
Смертельно? Вообще ни разу.
Но ведь сработала сигнализация. А что там? Так, посмотрели, осознали, поняли что не страшно, отложили действия на потом...
Сколько на это нужно времени? Я не знаю. Но оно нужно. Пусть даже 5 секунд. Но их всего-то 15...
А теперь можно добавить ночной полёт, ну скажем часа 4. А это значит что на вылет приехал за пару часов - уже шесть. Выехал из дома за два часа - восемь. Начал собираться за 2 часа - десять. А днем соседи за стеной вытрахали мозг перфоратором и поспать так и не получилось...
Ну и плюс пару часов в зоне ожидания - и того как минимум часов 16-18 на ногах и это по самым скромным подсчетам.
Не учитывая вполне себе житейских моментов, таких как: маленькие дети, бессонница, болезнь собаки и тэ дэ и тэ пэ. Пилоты не Боги. Они люди.
Вполне себе обычные человеки, которые и устают, и ошибаются вследствие своей усталости, особенно под воздействие внешних условий, а условий этих целая котомка с «горкой».
Самая главная проблема ухода на второй круг - большая энергия самолёта, то есть та скорость с которой самолёт стремится вверх.
А эта скорость вполне может достигать и 20 и 30 метров в СЕКУНДУ. Вдумайтесь! В СЕКУНДУ! Это глобально много.
И это в два раза больше при наличие неблагоприятных метеоусловий и в четыре раза при сопутствующих отказах.
Вот в это, сжатое до состояние самого плотного вещества. время происходит какой-то, ну назовём его «блок».
Будь то блок человеческий или машинный, неважно. Но что-то произошло.
То, что забрало у экипажа ещё пару-тройку секунд, которых и так катастрофически мало, которых и так катастрофически нет.
И тогда ситуация переходит в разряд неуправляемых.
Неуправляемых. Но и даже это неважно.
Почему я всё начал это писать - все эти фото в инстаграмм с чёрно-белыми самолётами FlyDubai, весь этот бред по федеральным каналам, весь этот аншлаг в социальных сетях, весь этот пиар на костях меня трогает до глубины души.
Сотни людей пишут комментарии, выдвигают версии, ищут причины...
Даже в то самое время когда профессионалы молчат. Сколько я их сегодня прочитал на просторах Интернет. Несчётное количество!
Каждый мало-мальский «блоХЕР» позволил себе выдвинуть своё видение и свою версию.
Побойтесь Бога, Провидения, или в кого вы там верите. Что там было мы не узнаем никогда. Никогда. Ни NTSB, ни МАК, НИКТО и НИКОГДА не узнает и не поймёт то, что было там и никакие самописцы не помогут.
Не говоря уже о вас, уже сейчас декларирующих про «видимость ноль на ноль», «штормовое предупреждение», про "ошибку экипажа» и ещё тонны бреда.
Спросите меня: и долго будут падать самолёты? Я отвечу вам - ВСЕГДА.
Так же как и ВСЕГДА будут тонуть корабли, и сталкиваться поезда, и как топить людей Саяно-Шушенская ГЭС.
Техника всегда будет забирать жизни, несмотря на прогресс, не смотря ни на что.
И в этом правда жизни и в этом её реалии.. Спасибо за внимание.
Юрий airguide Яшин, второй пилот
(фото и текст взяты из инстаграмма летчика)
ПОХОЖИЕ И ВАЖНЫЕ МАТЕРИАЛЫ:
Что убило "Боинг-737" FlyDubai: Опубликованы причины и трагические кадры катастрофы
"Москали дохнут!": Часть украинцев неистово радуется авиакатастрофе рейса FZ981
"Уралы" сели, "Аэрофлот" ушел на запасной, "Дубай" убил пассажиров
Расследование крушения Boeing-737: Как погибал "курортный" рейс FN981