Доклад "Безопасности полетов" по MH17: Удивляют действия Украэроруха и бездействие ICAO

Пятница, 17 июля 2015 г.

Год, прошедший после гибели рейса MH17, стал годом взаимных обвинений, откровенных передергиваний фактов, грязи в интернете, «независимых» расследований с абсолютно разными выводами и многих других неприятных вещей, которые характеризуют современную политическую жизнь.

Практически сразу после трагедии исследование породивших ее причин было ловко подменено поиском виновных. Вместо того чтобы полностью следовать букве и духу документов Международной организации гражданской авиации (ИКАО), определяющих процедуру расследования, из-за резкой политизации создавшейся ситуации само расследование началось с нарушения важнейших положений Приложения 13 к Чикагской Конвенции.

Politonline.ru публикует доклад экспертов консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов".

Мы не являемся специалистами в политике, мы не эксперты в области боевого применения ракет. Наш профессиональный опыт заключается в многолетней работе в гражданской авиации, участии в расследовании авиационных происшествий, выработке мер по их предотвращению в будущем.

Поэтому мы ждем не трибунала, а результатов расследования авиационного происшествия с самолетом Boeing 777-200 авиакомпании Malaysia Airlines 17 июля 2014 года. И мы очень надеемся, что в окончательном отчете мы сможем найти ответы на приведенные ниже вопросы. Ведь если их не будет, то как можно признать расследование завершенным?

Как известно, причины катастроф многогранны. Один из постулатов безопасности гласит: «Катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые поодиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к катастрофам. Таким образом, предотвращение катастроф состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий».

Давайте вспомним, что предшествовало этой трагедии.

22 апреля 2014 года

В Днепропетровском районе полетной информации (Украина), являющемся оперативным районом Евроконтроля, самолет Ан-30В ВВС Украины обстрелян из автоматического оружия в районе Славянска. Один из членов экипажа был ранен.

25 апреля 2014 года

В Днепропетровском районе полетной информации (Украина), являющемся оперативным районом Евроконтроля, вертолет Ми-8 армейской авиации Украины был поражен в районе Краматорска. Вертолет сгорел. Один член экипажа погиб.

2 мая 2014 года В Днепропетровском районе полетной информации (Украина), являющемся оперативным районом Евроконтроля, вертолет Ми-8 армейской авиации Украины был поврежден огнем из автоматического оружия в Славянске.

В этот же день два боевых вертолета Ми-8 армейской авиации Украины были уничтожены в районе Славянска. Три члена экипажа погибли.

5 июня 2014 года Район ответственности Европейской организации по безопасности воздушной навигации (Евроконтроль). Из-за военных учений НАТО с применением средств радиоэлектронной борьбы произошла потеря радиолокационной информации в воздушном пространстве Австрии, Германии, Чехии и Словакии. Данные о местоположении самолетов, их направлении, высоте и скорости пропали с экранов радаров гражданских диспетчерских служб. Произошло это в воздушном пространстве Европы, одном из самых загруженных в мире.

6 июня 2014 года (за 41 день до трагедии МН17) В Днепропетровском районе полетной информации (Украина), являющемся оперативным районом Евроконтроля, самолет Ан-30 ВВС Украины был сбит в районе аэродрома Славянск. Шесть членов экипажа из восьми погибли.

10 июня 2014 года Район ответственности Европейской организации по безопасности воздушной навигации (Евроконтроль). Вторично в связи с учениями НАТО вновь произошла потеря радиолокационной информации в центрах управления воздушным движением в зоне ответственности Евроконтроля.

14 июня 2014 года В Днепропетровском районе полетной информации (Украина), являющемся оперативным районом Евроконтроля, самолет Ил-76 ВВС Украины был сбит в районе аэродрома Луганск. Все 49 человек, находившиеся на борту, погибли.

2 июля 2014 года (за 15 дней до трагедии) Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» опубликовало статью « Спокойное время закончилось», призвав центры УВД к четкой координации с военными органами вопросов полетов военных и гражданских воздушных судов.

3 июля 2014 года (за 14 дней до трагедии) В западной части Черного моря начались международные учения НАТО "Breeze 2014" с нарушением «Руководства по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов» (Документ ИКАО 9554).

4 июля 2014 года (за 13 дней до трагедии) Минобороны России начало масштабные учения разнородных сил Черноморского флота в акватории Черного моря.

17 июля 2014 года

В Днепропетровском районе полетной информации (Украина), являющемся оперативным районом Евроконтроля, произошла трагедия, которую можно было предотвратить.

Как известно, расследование было поручено Совету по безопасности Нидерландов, штатный состав которого на тот момент составляли три(!) человека. Расследование было поручено государству по принципу наибольшего количества пассажиров-граждан Нидерландов. Ни в одном документе ИКАО такой принцип не прописан. На наш взгляд, пренебрежение основными требованиями документов на начальном этапе стало первопричиной многочисленных вопросов к ведению расследования в дальнейшем.

Следующим важным этапом стала публикация предварительного доклада о ходе расследования. На нем следует остановиться подробно.

В начале доклада (на стр. 3) говорится: «Расследование проводится Советом по безопасности Нидерландов».

Да, мы знаем, что Украина, как государство места события, которое должно проводить расследование, обратилась к Нидерландам с просьбой его возглавить. В соответствии с тем же Приложением 13 к Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации, «в случае серьезных инцидентов государство места события может рассмотреть вопрос о передаче полномочий на проведение расследования государству регистрации или государству эксплуатанта, в частности в тех случаях, когда проведение расследования может быть полезным или более целесообразным для одного из этих государств».

Нидерланды не являются ни государством регистрации, ни государством эксплуатанта (в обоих случаях это Малайзия), поэтому назначение Нидерландов в качестве государства, ответственного за расследование, является компромиссом, заключенным политиками, а не специалистами.

Историческая справка

После того как в СССР в 1983 году был сбит Boeing 747 авиакомпании Korean Airlines, за проведение расследования отвечала Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Расследование происшествий, приводивших к серьезной политической конфронтации, в «активе» ИКАО к этому времени уже было.

В 1973 году израильские военные самолеты F-4 сбили ливийский пассажирский самолет, и за расследование происшествия тогда тоже отвечала ИКАО. В конце 80-х годов прошлого века из-за сложной обстановки в Афганистане было принято решение перераспределить ответственность за обслуживание воздушного движения над Афганистаном между СССР и Пакистаном с целью исключения нарушения движения воздушных судов по трансазиатскому маршруту. Тогда ИКАО провела с государствами огромную работу и приняла согласованное, в том числе с Афганистаном, решение.

2 апреля 2014 года ИКАО рекомендовало авиакомпаниям избегать полетов в воздушном пространстве Крыма. Рекомендаций в отношении прекращения полетов над территорией вокруг Луганска и Донецка, где ведутся боевые действия, не последовало.

В случае с рейсом MH17 можно было так же предположить, что расследование будет вести главная международная организация гражданской авиации, и именно такое решение предлагала принять Россия. В районе боевых действий произошла трагедия, унесшая жизни 298 человек, приведшая к серьезному противостоянию между несколькими десятками государств.

Однако, как мы узнаем дальше из предварительного доклада, роль ИКАО в проводимом Нидерландами расследовании незначительна.

Однако вернемся к Совету по безопасности Нидерландов. На сайте этой организации приведен список тех, кто в нем работает. Это всего три человека. Таким образом, роль Совета сводится, скорее, не к проведению расследования, а к координации действий расследователей.

В тексте доклада содержится перечисление направлений, на которых сосредоточатся расследователи при сборе фактической информации:

• анализ данных, включая речевой самописец, параметрический регистратор и другие источники, записанные на борту воздушного судна;

• анализ записей данных радиолокационной картинки служб управления воздушным движением и радиосвязи;

• анализ метеорологических данных;
• судебная экспертиза обломков, если их удастся вывезти, и инородных тел, если они будут обнаружены;
• результаты патологоанатомических исследований;
• анализ последовательности разрешения воздушного судна в полете;

• анализ управления безопасностью полетов над высоко-опасным районом конфликта со стороны государства места события и эксплуатанта;

• любые другие области, выявленные по ходу расследования.

Не следует ли воспринимать эту информацию, как некое свидетельство того, что данные, касающиеся роли военных, изучаться не будут? Получается, кто-то размахнулся и закинул на высоту 10 километров ведро гвоздей, которые, обладая высокой энергией, просто прошили носовую часть самолета насквозь, а военные здесь ни при чем?

Удивительная «забывчивость»...

О том, что роль Нидерландов все-таки вторична в данном расследовании, говорит и фраза на стр. 6: «Данный доклад опубликован на голландском и английском языках. Если между голландским и английским текстами имеются различия, то превалирующим текстом является текст на английском языке».

Об участии ИКАО в расследовании уже говорилось выше, подтверждение ее скромной роли находим на стр. 8: «Совету по безопасности Нидерландов помогали эксперты из Австралии, Франции, Германии, Индонезии, Италии, Малайзии, Российской Федерации, Украины, Великобритании, Соединенных Штатов Америки и Европейского агентства безопасности полетов (EASA). /.../ Международная организация гражданской авиации (ИКАО) консультировала Совет по безопасности Нидерландов по процедурным вопросам в целях обеспечения полного соответствия стандартам и рекомендуемой практике, установленным в Приложении 13».

Почему ИКАО ограничивается только ролью консультанта в отношении процедуры, достаточно детально прописанной и в Приложении 13 - Расследование авиационных происшествий и инцидентов, и в четырехтомном Документе 9756 - Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, не совсем понятно.

Историческая справка

17 июля 2014 года сбит Боинг 777 Малазийских авиалиний. Через 90 минут после уничтожения самолета украинские власти закрыли воздушное пространство в районе Донецка. Украинские власти проинформировали Евроконтроль о закрытии маршрутов от земли и без ограничений на востоке Украины в Днепропетровском районе полетной информации. До 18 июля 2014 года гражданские самолеты продолжали летать в воздушном пространстве над зоной ведения боевых действий. ИКАО, EASA, Евроконтроль и авиационные власти Украины молчали...

Далее, на стр. 9 предварительного доклада, приведен список материалов, используемых расследователями, это:

· данные о техническом обслуживании воздушного судна, полученные от эксплуатанта;

• данные о выполнении полета, полученные от эксплуатанта и различных международных провайдеров обслуживания:

• НОТАМы (сообщения для пилотов); 
• план полета;
• погода;
• состав экипажа;
• изображения в открытом доступе, а также представленные Национальным бюро по расследованию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Украины, федеральной полицией Австралии и Управлением гражданской авиации;

• изображения со спутников, сделанные после происшествия;
• данные радиолокационного наблюдения службы управления воздушным движением, представленные Украэрорухом;
• данные радиолокационного наблюдения, представленные Российской Федерацией;
• данные регистратора полетных данных и речевого самописца воздушного судна.

На наш взгляд, в списке снова отсутствуют данные, которые, если они не получены, следует запросить у всех военных организаций, участвующих в конфликте или имеющих информацию в отношении происшествия.

Почему нет аудиозаписей радиообмена военных диспетчеров с пилотами боевых самолетов? Расследователям необходимо исследовать все планы полетов (плановые таблицы) полетов боевой авиации Минобороны Украины в день трагедии, записи всех переговоров между диспетчерами и руководителями полетов Украэрорух и Командными пунктами управления полетами Минобороны, включая переговоры руководства Украэроруха и ЦКП ВВС Украины; записи всех переговоров извне, поступивших в Украэрорух от гражданских (правительственных) лиц, взять и проанализировать объяснительные записки от всех диспетчеров Аэроруха и летчиков боевой авиации Минобороны Украины.

Историческая справка

После трагедии с самолетом Boeing-747 1 сентября 1983 года лично Генеральный секретарь ИКАО прибыл в Москву на военный аэродром Кубинка и беседовал со всеми летчиками боевой авиации. Провел эксперимент по знанию летчиками установленных сигналов перехвата гражданских судов на английском языке и сделал много другого в соответствии с «Руководством по расследованию авиационных происшествий и инцидентов». Он также встретился с Руководителем Службы безопасности полетов Вооруженных Сил СССР Маршалом авиации Кирсановым. В состав команды Кирсанова входили все высокопоставленные представители Генштаба, ВВС и ПВО. Генсек ИКАО встретился с руководством Правительства СССР.

В главе «Добытые сведения» предварительного доклада дается подробное изложение хода полета в зоне ответственности Украэроруха, указаний диспетчеров и маневров воздушного судна. Вопреки широко обсуждавшимся после происшествия слухам о том, что самолет специально снизили, что ему изменили маршрут и т.д. на самом деле полет происходил следующим образом:

«В соответствии с планом полета рейс МН17 над Украиной должен был сначала следовать на эшелоне полета 330 до путевой точки PEKIT, расположенной на границе районов полетной информации Киева и Днепропетровска. От точки PEKIT в плане полета указано, что оставшаяся часть полета над Украиной должна была выполняться на эшелоне полета 350. В соответствии с данными управления воздушным движением, в 12.53 (здесь и далее приводится всемирное скоординированное время, которое меньше московского на 4 часа) воздушное судно следовало в Секторе 2 района полетной информации Днепропетровска на эшелоне полета 330.

В это время диспетчер Днепр-Контроль запросил, сможет ли рейс МН17 набрать эшелон полета 350 в соответствии с его планом полета, а также для того, чтобы решить потенциальный конфликт интервалов с другим воздушным судном, находившимся в той же зоне, - еще одним самолетом Boeing 777, следовавшим на эшелоне полета 330 и приближавшимся сзади.

Экипаж ответил, что не может это выполнить, и попросил сохранять эшелон полета 330. Диспетчер Днепр-Контроль согласился с этим. В качестве альтернативы решения конфликт с интервалами второй борт набрал эшелон 350. В соответствии с данными управления воздушным движением, в 13:00 экипаж рейса МН17 запросил уклонение от линии пути на 20 морских миль (36 км) влево из-за погодных условий.

Диспетчер Днепр-Контроль также согласился с этим, после чего экипаж запросил, свободен ли эшелон полета 340. Днепр-Контроль сообщил рейсу МН17, что эшелон полета 340 был занят на тот момент и дал указание рейсу некоторое время сохранять эшелон полета 330. В 13:07 рейс был передан на управление Сектора 4, где тоже использовался позывной Днепр-Контроль.

В 13:19:53 на радиолокационной картинке было видно, что воздушное судно находилось в 3,6 морских мили (6,6 км) севернее осевой линии воздушной трассы L980, с уклонением от линии пути влево, когда Днепр-Контроль дал указание экипажу изменить маршрут из-за других бортов и следовать напрямую на путевую точку РНД. Экипаж подтвердил указание в 13:19:56. В 13:00:00 Днепр-Контроль передал экипажу последующее разрешение после РНД следовать напрямую на точку TIKNA, но подтверждения этому не последовало. И данные параметрического регистратора, и данные цифрового речевого самописца остановились в 13:20:03.

Сообщения о бедствии от воздушного судна получены не были».

На стр. 13 в докладе говорится, что «Украина является членом Евроконтроля и организует управление воздушным движением в соответствии с концепцией гибкого использования воздушного пространства. Концепция гибкого использования включает согласование между гражданскими и военными, что на Украине обеспечивается за счет совместных гражданско-военных отделов в Украэрорухе».

Опять же, почему расследователи не поинтересуются, каким образом осуществлялось согласование в день авиационного происшествия? На той же странице сообщается о том, что в соответствии с НОТАМами (сообщениями для пилотов) воздушное пространство над зоной ведения боевых действий было закрыто до эшелона полета 320 включительно.

Также указывается, что «это ограничение не распространялось на государственные воздушные суда Украины». Отдельно подчеркивается, что "во время происшествия рейс МН17 следовал на эшелоне полета 330 в воздушном пространстве без ограничений, расположенном над зоной с ограничением полетов, указанным в последнем НОТАМе".

В этом, как нам кажется, лежит основная причина авиационного происшествия: если бы воздушное пространство в зоне ведения боевых действий на территории Украины было закрыто от уровня земли без ограничений по высоте, то авиационного происшествия не произошло.

Это главная ошибка тех, кто непосредственно принимал решение о частичном закрытии воздушного пространства. Фактор опасности (ведение боевых действий) был недооценен для обеспечения безопасности полетов. Управление рисками для безопасности полетов (закрытие воздушного пространства до эшелона полета 320) показало свою неэффективность.

Анализируя факторы опасности, надо было предусмотреть различные ситуации, например:

- возможную разгерметизацию воздушного судна, требующую немедленного снижения. В такой ситуации экипаж по техническим причинам должен был бы войти в закрытое для полетов гражданской авиации воздушное пространство, где

а) мог непреднамеренно попасть под обстрел военными самолетами, «работающими» по другим целям;

б) мог быть преднамеренно сбит военными самолетами;

в) мог быть сбит наземными видами вооружения и т.п.;

- возможный «захват» и уничтожение гражданского воздушного судна ракетой, выпущенной по другой цели, в результате нерасчетного «поведения» ракеты после ее пуска;

- возможность обстрела воздушного судна с земли такими видами вооружения, которыми по предположению военные формирования обладать не могли; и т.д.

Руководство Украэроруха не смогло оценить фактор опасности, из-за чего предприняло ошибочное решение закрыть воздушное пространство лишь частично.

Снова вернемся к докладу.

Как известно, переданные малазийским представителям речевой самописец и параметрический регистратор следов несанкционированного вскрытия не имели, о чем сказано на стр. 18. Расшифровка их содержимого проводилась в лаборатории Управления по расследованию авиационных происшествий в Фарнборо (Великобритания).

С самого начала в ней участвовали «расследователи из Германии, Малайзии, Нидерландов, Украины, Великобритании, Соединенных Штатов Америки и представители ИКАО. После начала работ по скачиванию данных из обоих записывающих устройств к группе присоединился расследователь из Франции. Позднее к группе также присоединился расследователь по безопасности полетов от Межгосударственного авиационного комитета».

Почему «позднее», насколько «позднее»?

То есть, ни представителя России, ни представителя МАК при вскрытии регистраторов не было? Анализ информации, снятой с регистратора полетных данных, свидетельствует о том, что «воздушное судно следовало на эшелоне 330, с постоянным курсом 115 градусов и постоянной скоростью 293 узла исчисленной воздушной скорости (путевая скорость 494 узла, или 915 км/час)» (стр. 20).

Таким образом, экипаж, получив первое указание об изменении курса от диспетчера Днепропетровского центра, ничего предпринять не успел.

Историческая справка

Какие решения приняты на сегодняшний день? Украина опубликовала два НОТАМа, один в 14:56 17 июля, вертикально расширивший зону ограничения полетов с эшелона полета 320 до бесконечности, и второй в 00:07 18 июля, которым зона ограничения полетов была расширена в горизонтальной проекции. 29 июля ИКАО совместно с Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), Международным советом аэропортов (ACI) и Организацией гражданского аэронавигационного обслуживания (CANSO) объявили результаты срочного совещания в отношении рисков для гражданской авиации, возникающих в зонах конфликтов, заключавшиеся в том, что ИКАО, при поддержке ее партнеров в отрасли:

- немедленно создаст рабочую группу из представителей старшего звена, состоящую из экспертов от государства и отрасли, чтобы изучить проблемные аспекты гражданской авиации и национальной безопасности, в частности, того, каким образом можно осуществлять эффективный сбор и распространение информации;

- представит в кратчайшие сроки данные, полученные рабочей группой, на специальное совещание Совета ИКАО для принятия мер.

В заключение приводим слова бывшего министра транспорта Малайзии г-на Онг Ти Кита:

«Перед лицом такой трагедии ИКАО, являющейся регулирующим органом ООН в области гражданской авиации, следовало бы, наконец, проявить свое лидерство. До этого происшествия ИКАО не публиковало никаких предупреждений в отношении рисков для полетов в воздушном пространстве Украины, особенно в районе боевых действий на востоке. После этой трагедии ИКАО все еще предстоит нарушить свою оглушительную тишину. Учитывая происшедшее с рейсом MH17, Малазийским авиалиниям следует пересмотреть свою традиционную зависимость от ИКАО».

Сегодня, когда проект окончательного доклада уже подготовлен, но пока что доступен не для всех, мы продолжаем надеяться, что после его опубликования в нем найдутся ответы на заданные вопросы.

Мы продолжаем оставаться на позициях, высказанных нами сразу же после катастрофы в Обращении к расследователям происшествия с рейсом MH17:

Уважаемые коллеги-расследователи авиационных происшествий,

Ваша профессиональная честность как расследователей вероятных причин авиационных происшествий имеет для нашей страны первостепенное значение, и мы, Ваши коллеги по безопасности полетов, поддерживаем высочайший профессионализм, который Вы традиционно демонстрировали в разных обстоятельствах и на протяжении многих лет.

Сегодня авиационное сообщество столкнулось с удручающими реалиями, когда политические лидеры и средства массовой информации выступают с преждевременными комментариями и обвинениями различных сторон еще до того, как началось надлежащее и заслуживающее доверия расследование, - даже до того, как обученные и аккредитованные расследователи прибыли на место падения самолета. Невозможность ограничить место катастрофы от доступа людей создало трудности из-за физического перемещения того, что было обнаружено на месте крушения. Это обстоятельство значительно осложняет проведение надежного и объективного расследования, а вместе с вышеупомянутыми обвинениями представляет собой серьезную задачу - установить истину, независимо от давления, которое может на Вас оказываться.

Авиационное сообщество и широкая общественность вправе рассчитывать, что Ваше расследование катастрофы, в которой погибли 298 человек, будет беспристрастным, полным и детальным. Родственники и друзья погибших, главы государств, региональные лидеры и простые люди должны знать правду о вероятных причинах этой страшной катастрофы, какой бы горькой она ни была.

С уважением просим Вас помнить об этом при проведении расследования. Вы можете рассчитывать на полную поддержку высочайших стандартов честности со стороны профессионального авиационного сообщества

Президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» В.Г. Шелковников

Генеральный директор агентства С.А. Мельниченко