MC-21: Россия показала "убийцу" Boeing и Airbus

Среда, 8 июня 2016 г.

В Иркутске был презентован новый пассажирский МС-21 (Магистральный самолет XXI века).

По словам экспертов, новый лайнер должен заменить в авиапарке России Ту-154 и Ту-204 и, как надеются производители и власти, составить конкуренцию Airbus А320 и Boeing 737.

Как пишет РБК, презентация состоялась на заводе-производителе ПАО «Корпорация «Иркут» в Иркутске. Машину для ближне- и среднемагистральных полетов будут выпускать в модификациях МС-21-200 (130-165 посадочных мест) И МС-21-300 (169-211 мест).

Последнюю сотрудники производителя ПАО «Корпорация «Иркут» и презентовали премьер-министру Дмитрию Медведеву и вице-премьерам Дмитрию Рогозину и Аркадию Дворковичу.

Основными конкурентами нового самолета являются Boeing 737 и Airbus А320. Однако в российскую машину заложены более прогрессивные конструкторские решения и по некоторым позициям более современные комплектующие. По уровню техники и технологий МС-21 должен иметь некоторый перевес относительно своих конкурентов, считают эксперты.

Основные особенности МС-21:

1. МС-21 имеет самый широкий фюзеляж в своем классе.

2. Снижен расход топлива на 15-20% по сравнению с «Боингами» и «Аэробусами».

3. Новое композитное крыло позволит увеличить крейсерскую скорость лайнера до 870 км/ч, благодаря применению композитных материалов масса фюзеляжа стала меньше на 25-30%.

На данный момент имеются "твердые" заказы на 175 лайнеров, "мягкие" - на 100 машин

Один из проектировщиков самолета МС-21 пишет о том, "как всё начиналось".

Построив 120-местный региональник Як-42, Яковлев хотел влезть в туполевский огород и сделать магистральный самолёт на 160 пассажиров.

Сначала он пошёл по простому пути - удлинил фюзеляж, оставив крыло и двигатели Як-42. Получился Як-142, его построили в 1992, и он, вроде бы, до сих пор летает в Лукойле. Предполагался серийный выпуск, но авиапром в 90-х начал своё падение.

Три двигателя менее экономичны, чем два. Появился промежуточный проект, в котором предполагалось поменять двигатели на два ПС-90А-12 в хвосте.

Только теперь конкурировать приходилось не с Ту-154, а с Ту-204 с теми же ПС-90. Со старым крылом в 150 кв.м из классических профилей тягаться с ним было невозможно. Решили разработать новое крыло на 120 кв.м., т.е. получался уже новый самолёт Як-242. Общим у него с Як-42 оставался только диаметр фюзеляжа (3,8 м).

Но раз уж стали делать новый самолёт, яковлевцы решили попробовать на нём все новинки, модные к тому моменту. Мы дули его и, по рутановски, в схеме утка, и с обратной стреловидностью. Пробовали разное размещение двигателей - в хвосте, под крылом, над крылом.

В результате все необычные схемы были отвергнуты, но двигатели решили переместить под крыло.

В 1993 проект сделали, но стало не до самолётов.

В начале 2000-х о проекте вспомнили, яковлевцы решили, что новое крыло у них хорошее, нужно только увеличить диаметр фюзеляжа до 4,06 м. С этим проектом они вышли в правительство, но быстро стало понятно, что крыло, может быть и хорошее, но не прорывное.

С учётом того, что быстро производство не восстановишь, можно было так и остаться в отстающих.

Решили поменять профили крыла, не меняя площадь и удлинение. Я тогда, натренировавшись на Суперджете, сделал неплохое крыло. Ребята долго ещё с ним новые варианты сравнивали.

Но встал вопрос - делать ли крыло алюминиевым или попробовать углепластиковое? Решили замахнуться на пластиковое.

Тут был риск. Китайцы и японцы, например, которые тоже изначально хотели делать такие крылья, не потянули.

Но риск оправдался, материал крыла поменяли. Композиты дали возможность повысить удлинение крыла с 9-10 до 11.4 на МС-21, уменьшить площадь крыла до 112 кв. м (в результате летать с большим аэродинамическом качеством).

При этом, пришлось, конечно, в очередной раз поменять профиль крыла.

Пока дорабатывали аэродинамику, появились новые, более эффективные двигатели - ПД-14 и PW1400G.

От старого замысла осталась только средняя линия фюзеляжа, проведенная на ватмане в 1988 году.