Что будет, если разрушить госкорпорацию только потому, что велели разрушить

Пятница, 5 августа 2011 г.

Максим Саморуков пишет (видимо специально для верующих в разные «либеральные» догматы и иконы рыночных реформ):

«Госмонополия - страшная вещь. Страшнее может быть только, когда государство под видом реформы эту монополию дробит и начинает конкурировать само с собой. У такой онанистской конкуренции последствия оказываются малоприятными, как это получилось в Польше, где десятилетняя реформа железных дорог завершилась тем, что модернизированные за бюджетные деньги поезда не подошли к модернизированным за бюджетные деньги рельсам.

Вообще, Польша - идеальная страна для развития скоростных поездов. (...) Но ни дотации Евросоюза, ни опыт соседей не помогают Польше наладить нормальное железнодорожное сообщение.

(...) А все из-за реформы железных дорог, которую навязал Польше Евросоюз в качестве одного из условий вступления. С 2001 года польское правительство по требованию Брюсселя раздробило гигантскую советскую госмонополию вместе с ее профильными и непрофильными активами на мелкие компании, которые должны были между собой конкурировать.

В результате, возникла отдельная компания, которая занимается железнодорожным полотном (PLK), компания для дальних пассажирских перевозок (PKP Intercity), компания для грузовых перевозок (PKP Cargo) и еще дюжина самых разных компаний вплоть до телекоммуникационной (TK Telecom) и компании WARS, отвечающей за вагоны-рестораны.

Раздробить госмонополию получилось быстро, но с приватизацией дело не пошло. За 10 лет реформы приватизировать удалось всего одну компанию - PKP Farmacja, в которую входили железнодорожная больница и пара аптек. Все остальные компании до сих пор остаются в государственной собственности, ежегодно принося польскому бюджету огромные убытки. В 2009 г. совокупный убыток всех околожелезнодорожных фирм Польши составил $240 млн. По итогам 2010 г. формально была зафиксирована небольшая прибыль, потому что железнодорожным лоббистам удалось склонить правительство к сложной операции, суть которой сводилась к тому, что государство купило само у себя акции своих железных дорог.

Но ни убыточность, ни сохранение государственной формы собственности не помешали польским железнодорожникам достичь главной цели реформы - начать конкурировать между собой. Конкурировать так активно, что в 2000-2010 гг. трафик на польских железных дорогах снизился на 20% в области пассажирских перевозок (в пассажиро-километрах) и на 36% в грузовых перевозках (в тонно-километрах).

В декабре 2010 г. конкуренция в отрасли обострилась настолько, что железнодорожные компании не смогли согласовать между собой расписание, и несколько дней поезда ходили как придется, без унизительных временных ограничений. Некоторые составы даже отправлялись в путь с несуществующих перронов, прямо как в «Гарри Потере».

После случая с расписанием казалось, что острее конкурировать уже некуда, но оказалось, что есть. Модернизация железнодорожного сообщения между Гданьском и Варшавой предоставила компаниям еще лучшую возможность продемонстрировать независимость друг от друга.

Здесь каждый, как и положено, работал на своем участке. PKL, чей профиль - железнодорожное полотно, модернизировала рельсы. PKP Intercity посвятила себя покупке новых поездов. Путейцы решили, что если модернизовать рельсы, то как следует. Поэтому улучшили рельсы так, чтобы по ним могли ездить поезда с наклоном кузова. Это позволяет повысить скорость состава на несколько десятков километров в час. Модернизация обошлась в 450 млн евро, но к счастью, 375 млн из них удалось получить из структурных фондов ЕС.

Конкуренты путейцев из PKP Intercity, которые отвечают за поезда, наоборот, сочли, что наклон корпуса - это баловство. Двадцать с небольшим минут экономии не оправдывают таких инвестиций. Поэтому заказали скоростные поезда без всякого наклона. Причем заказали поезда «Пендолино», которые как раз и известны своим наклоном, но производители согласились по просьбе польских заказчиков этот наклон не предусматривать. Благодаря этому цену удалось снизить примерно на 8%. За 20 поездов заплатили 665 млн. евро. На этот раз никакого софинансирования из бюджета ЕС не было.

Ненаклонные поезда так бы и ездили по наклонным рельсам, и никто бы не заметил этой нестыковки. Но после декабрьского коллапса с расписанием профильного замминистра транспорта отправили в отставку, и все это безобразие вскрылось. Новый замминистра попытался договориться с производителями, чтобы поезда все-таки были наклонными, раз рельсы уже для этого приспособлены. Но те потребовали за такие коррективы дополнительно несколько десятков миллионов евро, и от затеи пришлось отказаться. Хотя, наверное, это к лучшему. По крайней мере, у поляков не будет культурного шока от слишком резкого повышения качества железнодорожных услуг.»